一代人，一代车：大兵世代

来源: IND4汽车人

80后经常自嘲自己是最惨的一代，任何政策红利都没有捞到，所有政策限制全赶上了。

算了吧，真正最惨的是出生在1910s-1930s期间的这帮人。他们在战火中出生，在艰难的萧条期间饿着肚子成长，成人之后，却得面对另一场更为惨烈的战争。

这就是所谓的“G.I. Generation”，我将它称为“大兵世代”。也由于那场改写世界格局的战争，他们在美国被称为“最伟大的一代”。

War, war never changes

这话引起了接手Fallout的Bethesda相关人员的高度不满：这话压根就没道理嘛!但是由于这句Fallout标志性的Slogan已经形成了巨大的市场惯性。改是改不掉了。

事实上，从一战到二战，再到朝鲜战争、越南战争、几次中东战争、福克兰岛战争、再到海湾战争，不论是战争的动机，还是战争的形态，都在发生着剧烈的变化。

这一串战争，基本上是20世纪技术大爆炸的缩影。很难想象这令人目眩的进化竟然发生在短短几十年间。

作为对比，我们可以想象，完颜阿骨打的铁浮屠如果往回穿越600年面对大唐的玄甲铁骑，未必能像收拾辽宋那样简单，甚至很有可能被反砍一刀。但是，以今天的中国人民解放军的战斗力，如果成建制穿越60年回到朝鲜战场，恐怕麦克阿瑟连仁川的海水都喝不到。

所以，虽然第一次世界大战和第二次世界大战之间只间隔了短短的20年，战争的形态却已经大不一样了。

War, war changed everything。

战争几乎碾碎了一切。

在设计领域，最为人所惋惜的就是Bauhaus的解散。

乌托邦的陷落

一战结束后，历史48年的德意志帝国宣告解体，德国进入魏玛共和时期。有感于战败的耻辱，一些新锐意图在自己的领域做出一些开创新的成就，可能会有人喊出“Macht Deutschland wieder groß”吧。

其中就包括格罗皮乌斯。

格罗皮乌斯成长于德国一个工匠世家——有趣的是，现代主义建筑的四位代表人物当中，除了美国的赖特之外，欧洲的三位都出身于工匠家庭——柯布西耶出生于瑞士的钟表家庭，密斯·凡·德罗出生于石匠家庭，而格罗皮乌斯则出生于建筑世家。

1915年，格罗皮乌斯进入魏玛应用美术学校任教，并在4年后出任该校校长。也正是在德国工业开始走下坡路的情况下，他建议魏玛官员将魏玛应用美术学校与魏玛美术学院合并，专门培养建筑和工业设计人才。这一建议得到了通过。新学校依然在魏玛，而校名非常著名——Staatliches Bauhaus（公立包豪斯学校）。在德语当中，“Bau”的意思是建造，而“Haus”则是房屋。猜也能猜得出来，这所学校的名字翻译过来应该是“盖房子”。不过德语合成词一般动词后置，盖房子正经说应该叫“Hausbau”。“Bauhaus”一词是格罗皮乌斯的自创。

从精神传承上说，包豪斯的精神与1907年成立的德意志制造联盟（Deutscher Werkbund）一脉相承。都讲究多学科的融合。在德意志制造联盟，艺术家、工程师和手工艺匠人通力合作，而在公立包豪斯学校，教师讲授的不仅仅是设计(包括建筑设计、产品设计、平面设计、家具设计等)，还包括绘画、手工艺、雕塑甚至话剧、音乐等等。当然，在众多设计门类当中，格罗皮乌斯最重视的仍然是建筑，毕竟学校的名字就叫“Bauhaus”。

格罗皮乌斯在包豪斯担任校长长达六年，1925年，包豪斯迁往德绍，汉斯·迈耶接替格罗皮乌斯担任校长一职。格罗皮乌斯卸任校长的原因是他需要集中精力，将六年包豪斯、四年魏玛应用美术学校的历程沉淀下来。

最终的成果是一套规模宏大、影响深远的设计理论丛书，称为“Bauhaus Books”。

今天，Bauhaus Books已经免费开放，在这个页面当中可以下载全部包豪斯学校的书籍、年鉴的扫描件，其中就包括这套Bauhaus Books。

我们今天所熟悉的包豪斯的校舍，正是包豪斯在德绍的新校舍。

这套复合建筑是由格罗皮乌斯亲自设计、所有师生亲手建造的。时至今日都是德绍无可撼动的地标。

迈耶领导下的包豪斯继续了以“全民需求取代奢华需求”的理念，而且将其务实化。包豪斯与工厂展开了密切合作，也正是在迈耶时期，包豪斯开始盈利。

然而在另一方面，作为校长，迈耶也太个性了一些。他持有极左派政治立场，在学校宣传马、恩思想，加上他极端反艺术的态度，基本上，迈耶把支持学校的所有势力都得罪了。德绍政府不满他的立场，一批优秀的教员也相继辞职。最终在1930年，迈耶辞去校长一职。接任校长的是另一位现代主义宗师——密斯·凡·德罗。

Less is more——Ludwig Mies van der Rohe

密斯·凡·德罗纪念邮票，背景是他的代表作柏林新国家美术馆

此时的德国已经逐渐让人感到不安。纳粹党已经成为德国第二大政党，占据了18%的议会席位。1931年，纳粹在德绍获得多数席位。包豪斯被定位为“非德国”的，而现代主义则被贴上了“犹太式”的标签，因而被勒令关闭。1932年，密斯·凡·德罗关闭德绍校舍，迁往柏林，并在一处废弃的电话工厂继续教学工作。

辉煌已经不再了。1933年，盖世太保占领学校，强制驱逐所有学生和教师。最终在1933年8月10日，密斯·凡·德罗宣布包豪斯永久解散。

格罗皮乌斯和密斯·凡·德罗之后辗转到了美国，他们在黑山学院重新聚首，加上美国的弗兰克·赖特，现代主义在美国继续发展。而纳粹污蔑现代主义为“犹太式”的理由，想来想去恐怕也只能认为是由于勒·柯布西耶有犹太血统。在德占法国，他也遭到了不小的打击而流亡阿尔及利亚和突尼斯。自那以后，现代主义的柯布西耶就已经死了。他开始追求华丽的建筑外观，因而饱受争议。

纳粹对包豪斯的打压表面上看是因为包豪斯的左派倾向(尤其是迈耶)，但是更深层次的思考之下，不难得出一个结论——哪怕抛开一切政治倾向，包豪斯和纳粹都绝无并存的可能——或者说，现代主义与纳粹绝无并存的可能。

上一篇中提到的Art Deco，其实是手工业者在工业时代对过去的留恋，而现代主义，则将工业的高效率发挥到了极致。以功能为先导的设计思路本质上是让工业为广大人民服务。天然的，现代主义就带有德先生的血统。而这和纳粹所秉持的集权是完全相悖的。

再从纳粹宣扬的种族主义观点来看，他们认为，“雅利安人”自古以来就拥有高人一等的血统，甚至一路追溯到了传说中的亚特兰蒂斯文明。因此，他们也非常乐意从古典主义当中寻找理论支撑。从他们将神圣罗马帝国称为“德意志第一帝国”就能理解出来。在这样的思路上，纳粹在建筑设计风格上更倾向于新古典主义。其中的集大成者，当然就是阿尔伯特·施佩尔规划的“世界之都日耳曼尼亚”。

日耳曼尼亚的规划模型

日耳曼尼亚的地标建筑人民大厅，很明显可以看到罗马古典建筑标志性的圆形穹顶

综合纳粹的执政理念与政治“理想”，坚持、宣传现代主义的包豪斯为纳粹所不容也就很容易理解了。

包豪斯的解散，意味着现代主义设计在欧洲遭遇的一次重大挫折。不过没有关系。就在包豪斯迁往柏林的那年，Wiesbaden有一个男孩出生了。在战争结束后，他在密斯·凡·德罗的“Less is more”的基础上发扬光大，让德国设计达到了一个前所未有的高度——Dieter Rams。

包豪斯也从未被真正灭亡。它培养的1200多名学生走向了世界各地，直接影响到了今天的整个设计体系。

每一个设计专业的学生都需要学习的三大构成：平面构成、立体构成、色彩构成，以及设计心理学，来自于包豪斯。

设计的团队协作方法，来自于包豪斯。

战后的国际主义，以及脱胎自国际主义的精英主义、抽象功能主义、未来主义、极简主义、超现实主义乃至高呼“现代主义已死”的后现代主义，其土壤都是包豪斯体系。

日本所宣传的“Good Design”，来自胜见胜介绍的包豪斯体系。水谷武彦曾在包豪斯留学，回国后在东京大学教出了一位学生叫柳宗理。

从密斯·凡·德罗的“Less is more”，到Dieter Rams的“Less, but better”，设计十诫依然被很多设计师设成了电脑桌面。而他的忠实信徒当中就有Jonathan Ive。

1955年，乌尔姆设计学院正式招生，一手缔造了包豪斯的格罗皮乌斯亲自前往开幕式。这所学校被称为“新包豪斯”，至今在德国设计教育当中拥有举足轻重的地位。

包豪斯思潮扎根于“普通人的需求”与“工业化生产力”，这样的包豪斯，自然是打不倒的。

功能主义从未死去

很恶搞的一点是，虽然纳粹整死了包豪斯，却无法整死功能导向的设计。

进入20世纪的第四个十年，工业化已经渗透到了欧洲和北美的每一个生活细节当中，成为了社会运转的基石。舍弃功能导向就意味着舍弃工业化。而这显然是不可能的。就连希特勒亲自下令的KdF-Wagen，今天看来都是功能导向设计的典范——为了保证低油耗和在德国Autobahn的高速性能，Porsche选择了来自Tatra 77的流线型设计风格；为了保证普通德国工人能够在寒冷的冬天将车子停放在室外而不至于冻坏，它装备的是一台风冷发动机；为了保证后排能够坐人，发动机被安置在后轴之后——这样的设计延续至今，而且诞生了汽车领域第一大教派911神教。

而功能导向的极致，便是各类军用装备。

对于军用装备而言，好看不好看是和平时期才有资本闲聊的话题，在战争期间，一切都以“好用”为最大——不是——是唯一的需求。在这个领域，密斯·凡·德罗的“形式追随功能”的理念得到了最大化的发挥。

如斯登冲锋枪。丑陋、粗鄙，甚至功能都不完美(容易走火)，但是它却是英国的最佳选择——好东西都“忘”在敦刻尔克了。英国需要这样一款能够迅速大规模制造的武器来装备军队，哪怕它不好看甚至不太好用。

放大到军用车辆，也是一样的。

在战争期间，主要参战国的几乎全部工业力量都投入到了战争物资的生产当中。汽车厂商自然也不例外。

盟军在取得二战胜利之后，统帅艾森豪威尔曾经总结过盟军制胜的三大武器——Jeep、飞机、登陆艇。他甚至将Jeep推为首位。

准确地说，“Jeep”只是一个昵称，官方的名字叫“Willys MB”和“Ford GPW”，更为正式的名字叫“美国陆军卡车，1/4吨，4×4，指挥与侦察用”。除了影响战争，Jeep还开启了战后的民用越野车和SUV时代。

最初，Jeep的设计是由Bantam完成的，但是设计完成后，Bantam没有能力进行大规模生产，于是设计被交给了Willys-Overland和Ford两家，分别定名为MB和GPW。

在战场上，尤其是随着珍珠港事件后美国参战，Jeep开始大规模投放。它为军队提供了极为广泛的用途：运输、牵引火炮、侦查、传令甚至改装成救护车，也可以架上机枪和无后坐力炮改装成轻型火力平台。除了美军，Jeep还援助给了英国、法国、苏联和中国。

然而Jeep并不是二战期间的第一款军队专用的汽车。事实上Jeep开发的动力来自于德国在西欧战场的表现。

天下武功，唯快不破。

利用空军与机械化地面部队的优势，德国在战争初期采用了被称为“闪电战”的打法。迅速将对方的武装力量切成小块各个击破(直到他们撞上苏联粉碎机)。

出人意料的是，在这样的快速机动的国防军当中，有一些奇怪的东西混进去了，而且，为快速机动的德军贡献了不小的力量。

Type 82“澡盆”

而且，扒开这货的皮，会发现一些好玩的东西——后置985cc水平对置风冷四缸发动机，后轮驱动，4MT手动变速箱……越看越熟悉，除了后添加的一些大齿比主减速器和自锁差速器之类用于爬山涉水的东西之外，整个就是一台KdF-Wagen。

就是那个希特勒许诺将让每个德国人都开上的KdF-Wagen。

在突袭波兰之前，F. Porsche就已经接到了命令，要求开发一款KdF-Wagen的军用版本，这就是后来在的军中看到的Type 82，这个项目早在1934年就启动了——就是KdF-Wagen计划启动的那一年。

换句话说，从一开始，这就是一个披着民用车表皮的军用车项目。希特勒给这个“KdF”-Wagen规划的真正的目的地，是战场而非德国的高速公路。这也就很容易解释为什么民用车能那么迅速地换装上军用的大排量发动机、差速器和主减速器。

Type 82并不似Jeep那样采用了四驱系统，而和民用的KdF-Wagen一样采取了后轮驱动的型式。1938年，代号为VW62的原型车出世，但是测试显示它的越野能力不足。于是，底盘再度被升高50mm，命名为VW82，最终在1940年的战争高峰期投入大规模量产。

和后来的Jeep一样，Type 82的配置极为灵活，侦查、指挥、传递情报、充当救护车、加装MG34甚至RPzB变身移动火力平台等等，作为人员运输车辆的时候，也可以加装额外的装甲板提供充分的防护力。

Type 82配给了德国国防军和党卫队，足迹遍布所有的德军战场。尤其是在北非，Type 82沿袭自KdF-Wagen简单粗暴的设计带来的可靠性优势得到了充分的发挥。

如果我所知不错，Type 82是二战期间第一款成功的军用多用途车辆。甚至Jeep这款战争期间的传奇，也是在美国看到Type 82在欧洲战场发挥的作用之后才受到启发而开发的。

这背后，是战争形态的变化。

二战已经是机械化高机动作战，和以往的排队枪毙和挖壕沟有着巨大的区别，对地面部队的机动性提出了极高的要求——包括以往移动迟缓的步兵。在此之后，摩托化步兵和机械化步兵开始登上历史舞台。在这样的大背景下，高速人员、物资运输设备自然而然地取代了以往的11路和驴骡马——是的，在一战期间，马匹仍然是重要的运输手段。

从Jeep起，一大批适用于摩托化步兵的军用汽车开始出现。

苏联早在1931年就和Ford合资成立了高尔基汽车厂，也就是GAZ。1941年的GAZ-64就是深受Jeep的影响。但是GAZ-64由于宽度不够而导致经常翻车，于是在后续的GAZ-67的基础上增加了宽度。GAZ-67在整个战争期间都伴随苏联红军左右，只是由于它的刹车设计不佳，油耗过高，苏联仍然在一定程度上依赖于美国提供的Jeep。

苏中朝三国都广泛使用的GAZ-67走向民间

1945年4月30日，柏林地堡中一声枪响，已无力再作困兽之斗的希特勒选择了放弃一切。三个多小时后，苏联红军将红旗插在了德国国会大厦楼顶。5月9日，德国无条件投降。

虽然此时太平洋上仍然是硝烟弥漫血肉横飞，欧洲却松了一口气。结束了……

Rover，老资格的英国豪华车企业，但是在战争期间，位于考文垂的Rover工厂被炸得非常惨，工厂只能迁往伯明翰。要启动一个汽车工厂，首先要有产品。

而产品，是需要策划的。Rover的首席设计师Maurice Wilks想到了一个点子，就是山寨一把Jeep。在战争期间，大量Jeep在租借法案的框架下提供给了英国陆军，实在是相当好用的工具车。问题来了，战争都结束了，还要这种东西干甚？

Wilks颇为自信：不要以为Jeep只能服务于军队。它在战场上的灵活性充分说明了在民用领域，它也大有可为，如农业、货运等等领域。而且毫无疑问，英军也会乐于采购这种汽车。

最终的成果，是一个诞生在战争结束年代的战争时代的产品——Land Rover。

与纯粹军用的Jeep相比，Land Rover文明了很多。至少，它有了车门。

Land Rover也是历史上著名的长寿车型，从1948年一直生产到1985年，除了在英国各民用部门服务，也广泛在英国、澳大利亚和新西兰军队中服役。

当然，英国战后汽车工业史堪称极为混乱。国家主导产业大合并进行了好几轮，最终的成果是一个叫British Leyland的航空母舰。只是这玩意儿是纸糊的航空母舰。它只是将各个工厂简单粗暴地合并到一起，而没有进行研发和产品领域的深度整合，各个品牌之间仍然各行其是，这样的“航空母舰”是没有任何战斗力可言的。面对对面差点被组团灭绝的德国汽车工业的快速崛起，Leyland坚持了18年就土崩瓦解。

Rover在1968年与BMH、LMC合并成了British Leyland，在这里，Land Rover摘掉了Rover的牌子，挂上了属于自己的“Land Rover”的标识。在1978年，Land Rover从British Leyland脱离开来，成为了一家独立的公司。

此时，Land Rover已经推出了一款划时代的产品，兼有Land Rover Series III的强悍越野能力，同时又拥有极为舒适的内饰和驾乘感受。Range Rover开启了豪华SUV的时代。

大洋彼岸的美国，Jeep的两家厂商之一的Willys在战争结束之后压根就没有恢复以往的民用车的生产，而是选择了在声名大噪的Jeep基础上研发民用车款。1945年，Jeep——或者说叫Willys MB，被修改成民用版本出售，Jeep品牌也就此诞生，1946年，有了Jeep旅行车。随后是一系列失败的轿车，这也让Willys陷入了低谷，被AMC收购。1987年，AMC被Chrysler收购，Jeep也就成了Chrysler的资产，直到今天。

比德国多坚持了三个月，还挨了两枚核弹的日本最终还是投降了，日本在战后很长一段时间都被美国占领，麦克阿瑟就在东京盯着。作为制造业拳头的汽车制造业，可以很轻松地转变成军工制造业，在这样的背景下，丰田、Datsun这样的老字号车企都很老实、很安静、很没作为。除了给美国占领军修修车之外没有什么活可以干。就在这样的背景下，滨松市一家制造活塞环的小公司开始像吹气球一样发展起来——此消彼长之间，本田宗一郎发现自己的公司竟然有了和这些老字号相当的规模。

War, war never changes.

从某些意义上说，这话也没有错。有一点是一定的——战争永不会消失。要让战争消失，除非人类灭绝。在世界范围内的战争刚刚消弭不到十年，局部战争又开始了。这次，是朝鲜半岛。

本以为可以如探囊取物般搞定朝鲜半岛的麦克阿瑟却遇到了极为激烈的抵抗，战争从最初预计的几个月，到后来打成了3年，而且战争的烈度甚至超过了二战——短短三年间，死亡人数高达120余万人。之后的朝鲜战争19年间的死亡人数保守统计都没有比这个数字高多少。

经过二战考验的联合国军自然早早就已经实现了摩托化、机械化，自然，联军也需要海量的资源。从欧洲和美国跨洋运输显然不经济，最趁手的来源自然就是仅隔了一道朝鲜海峡的日本。

丰田就这样被挽救了。他们大量为联军制造卡车和山寨版Jeep。丰田版的Jeep叫BJ，部分参考了Land Rover Series I，但是做得更大。

掀开铁幕的两个大国在朝鲜的碰撞让所有人瞠目——用四个轮子赶路的联军竟然在绝大多数情况下靠两条腿驱动的中国军队面前败下阵来。不管是大帅麦克阿瑟，还是老兵李奇微，终究没能摸到鸭绿江边，最后在板门店签字停战。

从中国视角看，抗美援朝战争的胜利向全球所有国家都传达了一个极为清晰的信号：这个星球上最强大的军队都奈何中国不得，这样的国家，你们最好都别碰。

此后六十余年，再没有如此规模的对外冲突。一些小规模的冲突也迅速平息。这给了世界上最大的农业国转变为工业国的宝贵时机。时至今日，中国的工业规模已经位居全球第一，中国本土汽车制造业的竞争力也越来越强，这一切都得益于六十多年前那场战争，我们没有输。

而从东亚地区视角来看，美国遭到如此挫败，便暂时放弃了对日本的直接军事占领。这意味着美国放松了对东亚的直接干预，东亚地区的紧张局势开始缓和，而日本也在美国的扶持下进入了高速发展的时期。从这一点上来说，日本也得感谢一下中国。

军队的离开让丰田的BJ/FJ失去了最大的客源。于是，和Jeep、Land Rover一样，这款车也开始面向民间销售，定名：Land Cruiser。

这就是我们今天看到的这些品牌或者型号的来源。它们几乎都有战场的烙印。我们身边飞驰而过的每一辆SUV，都带有遥远的战争记忆。

1974年，Jeep推出Cherokee，一炮而红。这些来自战场的糙汉开始慢慢贴近普通人们的日常生活，Off-Roader也拥有了一个更温和的名字：SUV。1994年，丰田发布RAV4，它的特点是采用了大量来自轿车Carina和Corolla的零部件，并且采用了非承载式车身。这使得SUV更加适合城市日常使用，它们兼顾了轿车的舒适性，又保留了一定的通过性，很快就受到了广泛的欢迎。在过去的一年里，轿车的最后防线欧洲，也被SUV大举攻陷。

东亚至今仍然在和平的钢丝上维持着微妙的平衡，我们国家大卖的SUV，也正是携带着战争的基因。

战争从未彻底远去。

只是今天的中国人，睡觉会比60年前经历过战争的一代更安稳吧。毕竟开国70余载，我们的军队未曾有一次败绩，而我们也知道这支军队已经拥有了60年前的先辈们做梦都想象不到的技术装备和惊人的国力后盾。若战争真的爆发，我们不敢绝对必胜，但是我们敢说，只要脑子还正常的人，不会轻易同这样的中国舞枪弄炮。

无敌的小强

再次来到欧洲。欧洲的战火停息了。和日本一样，德国被苏、美、英、法联合占领，这也为日后的德国分裂埋下了种子。

曾经的KdF工厂，以及专门为这个工厂建立的城市Stadt des KdF-Wagens（KdF汽车城）属于英占区。KdF-Wagen民用型总共只生产了大约60台，多数都优先供应给了KdF计划的高级官员。相比之下，Type-82的总产量高达5万余台，更是衍生出了众多改型。

是时候让这个战争工厂回归民间了。

根据占领协议，英国可以将这座工厂的全部设备和技术图纸都打包搬到英国本土。但是现实却永远那么恶搞。英军在废墟当中发现了几台尚算完好的KdF-Wagen，拉回英国，让英国的汽车专家鉴定。英国专家一脸嫌惡，下的评语可以说非常难听：这玩意儿，丑陋、性能低下，完全无法满足普通人的需求，算了，这样的工厂和这样的产品，不要也罢。

于是，工厂便呆在原地。随着1949年东西两德相继建立，英军也便将工厂的所有权交还给了下萨克森州政府。

这是一件改写了世界汽车历史的“小事”。英国专家的评语对吗？

对了一半。KdF-Wagen确实，造型不能算优美，而性能，即便是以50年代的标准来看，也不能算多么出色。KdF-Wagen配备的发动机仅有19kW，而当时MG VA和Y-Type的发动机已经普遍在40kW以上。问题就在于，真的，这东西就无法满足“普通人的需求”了吗？

战争刚刚结束，欧洲普通人的需求和战前完全不可同日而语。在那个活着就是幸运的时代，对车的需求也是相当低的。能走能装不爱坏，就很不错了。

而这正是KdF-Wagen所擅长的。

1946年，KdF工厂更名为“Volkswagen”，所在地也根据当地的一座城堡更名为“Wolfsburg”。相应的，KdF-Wagen也获得了一个新的名字，非常德味地没有想象力——Type 1。意思是这是VW的第一款产品。

战后欧洲四小强之首开始了自己攻城掠地掀翻老前辈记录的职业生涯。它性能和空间够用、价格便宜、结构简单易于维修，很快就踏平欧洲，走向北美，被英国人一脸嫌弃的工厂，也在几十年间便一举奠定了国际一线的地位。1972年1月17日，第15,007,034辆Type 1下线，超越了高居单一车型产量榜首半个世纪之久的Ford Model T。此时，VW也顺应民意，用这款车的外号“Beetle”当作这款车的官方名称。

Beetle的故事直到2003年才在巴西画上句号。最终的产量是惊人的21,529,464辆。在车型市场日渐细分、产品更新常态化的今天，单一车型打破这个记录的可能性微乎其微。

在Beetle即将大放异彩的时候，Beetle之父、著名汽车工程师、后来这个星球上最能赚钱的跑车厂商的创始人兼最原教旨主义汽车教派教主Ferdinand Porsche，正在法国蹲大牢。

说起来也是很冤。法国在战争期间众所周知表现那是相当的费拉，处于德国全境占领下的法国自然无法发展曾经辉煌无比、可以手撕Rolls-Royce Bentley的顶级豪华车制造业。战争结束之后法国意图重新发展汽车制造业，却又弄了一个非常诡异的Pons计划，做法和英国很是类似，就是大规模的国家干预。问题在于，英国的国家干预是只管合并，内部产品规划一团乱麻，而Pons主导下的法国汽车制造业，是只管规划，执行一团乱麻。结果就是搞死了曾经辉煌的Panhard、Simca等老字号。在Pons原本的规划当中，是一部分厂商制造高端车、一部分厂商制造普通车，一部分厂商制造入门级廉价车。结果，由于廉价车好卖，所有厂商都丢掉了自己原本的“定位”，全去生产廉价车了，其中就包括Renault，原本应当生产普通车，结果，他们禁不住诱惑，开始进入廉价车的领域。

对于此，Renault那是毫无经验可言。在二战之前，Renault的老本行是豪华车。这就需要有人来指点迷津。偏偏这时候，法国政府看着英国对狼堡KdF工厂没啥兴趣，就邀请在KdF工厂最能说得上话的人Ferdinand Porsche前来法国，商谈将这个英国人不要的工厂搬到法国的事宜，顺手让Ferdinand Porsche指导一下本国的汽车工业。

就是在Ferdinand Porsche的建议下，Renault采用了类似的风冷后置后驱，设计出了另一个伟大的战后欧洲车——Renault 4CV。

问题就在于，当时执掌Renault的是原法国抵抗军领袖Pierre Lefaucheux，他是很看不起Ferdinand Porsche这个“德国人”的，于是拿了Ferdinand Porsche的设计，顺手点了个举报。理由：二战期间的强制劳工。

于是，Ferdinand父子都被关进去了。

Renault 4CV在初期主打的颜色就是上图的这种土黄色。这种涂料也堪称无本万利——这是从隆美尔的非洲军团手里缴获过来的。直到这批涂料用完了，4CV才开始增加其他颜色的产量。

另一个受到Beetle启发的，是意大利的Fiat。虽然意大利是轴心国之一，表现却实在是让每一个同盟国都感觉到了春天般的温暖。后来，意大利民间武装neng死了墨索里尼，意大利也就从二战的泥沼中较早脱身了。

和老师Beetle相比，Fiat 500的尺寸更小，长度仅有2.97米，比Beetle短一米多，价格也更为低廉，可以说是青出于蓝而胜于蓝的典型。

最后一只伟大的小强也来自法国，它价格最便宜，同时也最个性——它是四小强之中唯一一辆前置前驱车。Citroen 2CV。

不论是名字还是外观，都能感觉到它比同出自法国的Renault 4CV更谦卑。

在Beetle的影响下，4CV、500都采用了后置后驱布局，2CV是唯一的前驱车——不过和后来Alec Issigonis爵士的Mini相比，2CV采用的是纵置布局，而非针对空间高度优化的前横置布局。

Beetle、4CV、2CV和Fiat 500，都是我们所谓的“刚需车”。战后的欧洲经济萧条、工业基础几乎被摧毁殆尽，在这样的艰苦条件下，能有一辆代步车就已经颇为不错。战前那些奢华、优雅的顶级豪华车自然只能暂时雪藏，只有在经济重新发展到一定程度的时候，才有再次发展的机会。

经济基础决定上层建筑，诚哉斯言。

Beetle与Bauhaus

如果我说，Beetle是一种很能体现包豪斯精神的设计，你会相信吗？

在一般人看来，包豪斯设计是一种“现代主义风格”的代表。如同包豪斯的德绍校舍那样，横平竖直，这和设计颇为流线型，几乎见不到直线的Beetle完全搭不上关系——然而，这只是设计的表象。

现代主义的立足之本，其实密斯已经给出了非常精当的总结：Form follows function。也就是功能主义。